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Werften: Vom Trockendock in die Welt

Bild: Michael Wessels/ Meyer Werft GmbH

Papenburg, Nagasaki, Turku: Was wie eine einfache Aufzählung mäßig bekannter Städte klingt, ist in Wahrheit eine Liste einiger der bedeutendsten Schifffahrts-Standorte der Welt. Sie beheimaten einige der weltweit größten und bekanntesten Werften und tragen so zur Verwirklichung von Kreuzfahrt-Träumen bei. Vom Bug des Schiffs über die Decks bis hin zu den Kabinen, jeder Schritt ist in den Werften genau getaktet. Doch wo werden eigentlich die meisten Kreuzfahrtschiffe gebaut und wie sieht der Markt in Zukunft aus?

Ein durchgeplantes Handwerk

Wenn die Passagiere an Bord eines frisch in Dienst gestellten Schiffs gehen, dann ist dieses zumindest teilweise eigentlich gar nicht mehr so „brandneu“ – immerhin dauert der Planungs- und Bauprozess für ein Kreuzfahrtschiff oft über drei Jahre. Bereits bevor in der Werft der erste Handschlag getan wird, gibt es detaillierte Vereinbarungen über das Aussehen und die Eigenschaften des fertigen Schiffs. „1000 Seiten kommen da locker mal zusammen,“ heißt es in einem Artikel der WELT.

Aufschwimmen statt Stapellauf

Die meisten größeren Schiffe werden heutzutage in sogenannten Trockendocks gebaut oder repariert. Trockendocks sind riesige Gruben, in die bei Bedarf Wasser gepumpt werden kann. Dies geschieht, wenn der Ausbau so weit abgeschlossen ist, dass das Schiff schwimmfähig ist. Der Akt, das Trockendock zu fluten, wird aufschwimmen genannt und ist die Prozedur, die den früher üblichen Stapellauf ersetzt hat. Gegenüber diesem hat das Aufschwimmen den Vorteil, dass das Material des Schiffs geschont wird und die neue Prozedur deutlich risikoärmer ist.

Falls ein Schiff repariert werden muss, kann das Aufschwimmen natürlich auch rückwärts durchgeführt werden. Dann fährt es ins Trockendock ein und das Wasser wird abgepumpt, sodass die Mitarbeiter alle Stellen des Schiffs problemlos erreichen können. Anstatt eines Trockendocks kann auch ein Schwimmdock zum Einsatz kommen. Hierbei handelt es sich um eine Vorrichtung, die sich zunächst unter Wasser befindet und mithilfe von Druckluft das Schiff über die Wasserlinie hebt.

Riesige Anlagen sind nötig

Die Geschichte der Schifffahrt reicht höchstwahrscheinlich bis in die Zeit des Homo Sapiens zurück, die ersten Werften, beziehungsweise deren Vorläufer, werden den antiken Phöniziern zugeschrieben. Da Passagier- und Transportschiffe über die Jahrhunderte nicht nur immer sicherer, sondern auch immer größer wurden, wurden vor allem in den letzten Jahrzehnten immer größere Anlagen notwendig. Die Meyer Werft in Papenburg, die einen großen Teil der AIDA Flotte gebaut hat und aktuell AIDAnova konstruiert, ist in puncto Größe ein Rekordhalter. Das überdachte Trockendock des Unternehmens gehört mit einem nutzbaren Volumen von 4,72 Millionen Kubikmetern zu den Gebäuden mit der weltweit größten Nutzfläche. Auch die Anzahl der Arbeiter, die ein Kreuzfahrtschiff bauen, ist beeindruckend: Bis zu 1.700 Mitarbeiter sind teilweise gleichzeitig mit der Konstruktion beschäftigt.

Seien Sie live dabei!

Wenn Sie einmal sehen wollen, wie es im Trockendock aussieht, schauen Sie doch einmal auf der Homepage der Meyer Werft vorbei. Dort können Sie per Webcam den Bauprozess von AIDAnova verfolgen.

Wenn Sie den Bau eines Schiffs von Anfang bis Ende sehen möchten, schauen Sie sich doch einmal das folgende Zeitraffer-Video vom Bau von AIDAprima an!

Meyer Werft als Institution

Als Schiffsbauer auf dem Kreuzfahrt-Markt dominiert die seit 1795 existierende Meyer Werft im niedersächsischen Papenburg. 1985 baute das Unternehmen sein erstes Kreuzfahrtschiff, bis 2024 stehen fast 30 Neubauten auf dem Plan. Zum Kundenkreis der Meyer Werft zählen mehr als zehn verschiedene Reedereien aus aller Welt. Seit 2014 ist die Meyer Werft zudem in Finnland aktiv: Das Unternehmen übernahm 70 Prozent der Anteile an der Werft STX Finland, seit 2015 ist der inzwischen in Meyer Turku Oy umbenannte Standort sogar vollständig im Besitz der Werft aus Papenburg.

Übrigens: Mehr oder weniger zufällig ist die Meyer Werft auch zum größten Theaterbauer Deutschlands geworden. Da viele Kreuzfahrtschiffe ein eigenes Theater an Bord haben, müssen diese oft von den Werften geplant und gebaut werden. Kein anderes Unternehmen hat mehr Theater mit wechselnden Bühnenbildern und versenkbaren Orchestergräben gebaut als die Meyer Werft.

Das folgende Image-Video vermittelt einen Eindruck davon, wie bei Meyer gearbeitet wird:

Asiaten wollen aufschließen

Seit einigen Jahren drängen mehrere asiatische Werften auf den Markt: Länder wie Japan, Südkorea und China wollen sich als Schiffbau-Nationen etablieren. Mit Erfolg, wie es scheint, denn schon heute befinden sich laut Online-Enzyklopädie Wikipedia die zehn größten Werften der Welt in Asien. Die wichtigste Waffe der Asiaten im Kampf um die Vorherrschaft am Markt: Günstige Preise. Schon heute wird es im Sektor der „anspruchslosen“ Schiffe, also zum Beispiel bei Frachtern, als unwirtschaftlich angesehen, diese in Europa zu bauen. Auch die Politik hat ein Interesse daran, die asiatischen Unternehmen zu fördern: Wie der internationale koreanische Radiosender KBS World Radio berichtet, wurde die Entstehung der koreanischen Werften seit den 1970ern von der Regierung bezuschusst. Die weltweit größte „Schiffsfabrik“ befindet sich heute in der südkoreanischen Stadt Ulsan, zwischen 1972 und 2013 wurden hier fast 3.000 Schiffe gebaut.

Japans Schiffsbau-Industrie sorgte für Aufsehen, als sich das Joint Venture Mitsubishi Heavy Industries den Auftrag für die Neubauten der AIDA Hyperion-Klasse sicherte. Doch der Bau von AIDAprima und AIDAperla verlief anders als geplant und bescherte der japanischen Werft einen im Mai 2016 von der Neuen Osnabrücker Zeitung mit 1,9 Milliarden Euro bezifferten Verlust. Schlecht für die Werften, wahrscheinlich gut für AIDA, denn Experten vermuten, dass die Reederei den Preis für die Schiffe durch vertraglich vereinbarte Straf- und Verzugszahlen deutlich reduzieren konnte.

Übernimmt sich Asien?

Neben den Verlusten für die Werft war der Bau von AIDAprima auch von zahlreichen Verzögerungen und Pannen geprägt: So wurde das Schiff nicht nur über ein Jahr später als ursprünglich vereinbart in Betrieb genommen, kurz vor der Fertigstellung brach innerhalb eines Monats gleich dreimal Feuer an Bord aus. Aus diesem Desaster hat die Carnival Corporation, die Muttergesellschaft von AIDA, offenbar gelernt und ist mit AIDAnova zur Meyer Werft zurückgekehrt.

Eine Rückkehr nach Asien scheint in naher Zukunft unwahrscheinlich. Fälle wie die Pannenserie bei Mitsubishi und andere Faktoren haben dazu geführt, dass ein Großteil der Werften in Asien hoch verschuldet ist. Das Problem ist einfach: Der Bau von Tankern und Frachtern verspricht nur eine geringe Gewinnspanne, für die zeitnahe und reibungslose Realisierung von komplexen Großprojekten wie Kreuzfahrtschiffen haben die asiatischen Bewerber laut n-tv.de zu wenig Erfahrung. Schwere Verluste und Entlassungswellen sind die Folge. Im Jahr 2016 war deshalb eine Rückkehr der Aufträge in den Westen zu erkennen, über 50 Prozent des weltweiten Auftragsvolumens wurden nach Europa vergeben.

Neue Herausforderungen voraus

Wie die gesamte Schifffahrts-Industrie befinden sich die Werften in einer Schlüsselsituation: Die Diskussion um die Umweltschädigungen durch Kreuzfahrtschiffe birgt zahlreiche neue Herausforderungen. Hybridantriebe, Filtersysteme und Flüssiggas (LNG) sollen Schiffsreisen umweltverträglicher machen. Doch statt als Angriff auf das laufende Geschäft kann das neu entbrannte Umweltbewusstsein und der Druck auf die Reedereien auch als Chance für die Werften betrachtet werden. Denn eins ist sicher: Wer eine effektive und zugleich bezahlbare Umwelttechnologie anbietet, für den stehen die Chancen auf langfristige und lukrative Um- und Neubauaufträge sehr gut.


Zusammengefasst: Für unsere eiligen Leser

Der Aufgabe, ein Kreuzfahrtschiff zu bauen, sind nur wenige Werften auf der Welt gewachsen. Wichtige Standorte sind unter anderem die für zahlreiche AIDA Schiffe verantwortliche Meyer Werft in Papenburg und die seit 2014 ebenfalls zu Meyer gehörende Werft in Turku. Seit einigen Jahren drängen auch asiatische Werften auf den Markt, nach Erfolgen im Transportschiff-Segment scheitern sie jedoch bisher an Kreuzfahrtschiffen, wie der Bau von AIDAperla und AIDAprima gezeigt haben. Deshalb vergeben viele Reedereien ihre Aufträge wieder nach Europa, wo die Werften an Lösungen für die Frage arbeiten, wie Kreuzfahrten umweltfreundlicher werden können.


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